長榮使我受益良多

ST-002 (7/7) 我在長榮受益良多
原著：	田文國 台灣海洋大學商船系兼任教授、輪機工程博士、輪機長、驗船師。

1、我在長榮的深切感受

 (1) 船員工作態度 
船員工作態度給了我深切的震撼教育，首先是機艙清潔度真超出想像!  
明亮整潔的綠色地板、白色無瑕的牆壁以及蘋果綠的機器外殼，銀色反光的排煙管；尤其讓我驚訝的是一進入機艙，二台渦輪增壓機其空氣進口濾網都洗得反射出耀眼的金銅色!  
這是我首次下長榮機艙的感覺，能夠將機艙整理得如此般整齊美觀，那絕對是船員工作態度的確切表現。

(2)主管的工作態度
第一次上長勇輪，(1980年12月)當我到高雄上船報到，與大管輪交接完成後，黃清士大管輪帶我下機艙簡介紹機器狀況，到了掃氣箱底部層，發現全機艙成員都在掃氣箱外等待，當時工務部陳經理和憲、林副理漏枝(都穿著工作服)，正親自躦入掃氣箱內；以透過掃氣口方式詳細檢查氣缸套壁及活塞環狀況。不久又再躦入掃氣箱下層，檢查每缸12組掃氣閥組。那不可想像的畫面，就在全體輪機員面前呈現，長榮當時工務部的最高主管，以身作則地親自地到機器最辛苦的掃氣室內詳細檢查機器內部，確實讓我由衷對公司管理階層產生無比的敬佩。

(3) 駐日最高工務代表的工作態度
第一次上船到(1980年12月)日本大阪，由於機器性能情況並不理想，楊輪機長景隆交代於大阪港靠港後拆檢主機第四缸高壓噴射泵之逸出閥(Spill Valve)。
到港停機後約於下午2點，我就拆下高壓噴射泵的逸出閥，然後正準備清洗檢查，這時機艙下來一穿著西裝的職員(長榮駐日本)，看著我們工作後隨即西裝一脫領帶一解，就一同參與作業! 除並親自清洗檢查及研磨工作，還用中文與我們溝通不厭其詳地指導、說明然後回裝。期間約2~3個小時，我們於測試正常後，隨即備車準備開航。

當大阪港出港後我上來餐廳晚餐時，邱船長志鵬問我：剛才“邱煥六”下機艙幹些什麼? 
我這才知道剛才一同在機艙拆洗、研磨、測試以及回裝高壓噴射泵逸出閥的工作伙伴，居然是長榮駐日工務部部長的總工程師! 嚇嚇有名的邱前輩煥六。

(4) 長榮當年毅然地大力投資以及時間點還有市場的機遇；都奠定了往後的優勢。
1980年代長榮張總裁睿智的大力投資於貨櫃船運輸，當時投資的資金以及紮實的技術縱橫於國際航業上實無與倫比；除敢採用最新型且高效率全自動操控機器，還改革傳統運作納入全自動化操控! 其工務技術管理更全力培育學院派來接班，拉大了競爭者技術管理的差距更走在海運業界的最前端，使當時國內及國際上無任何海運企業能與爭鋒。

當年無論國內及國際上經濟正逢快速成長，查詢歷史紀錄於1980年代，僅國內每年就有7%~10%經濟成長率；國際上號稱該時期為“台灣經濟奇蹟”。
長榮站在這經濟經濟起飛的時間與機會當口上，真應了現今阿里巴巴總裁馬雲的一席話：『站在經濟起飛的當口上，母豬都會飛了起來!』；何其幸也個人就站在當口上。 

(5) 長榮內部技術文件紮實且確實執行
長榮當年辦公室主管們把機器重要操作說明書翻譯成中文，讓初學者以及資淺者可立即進入“運作狀況”；辦公室不定期發來船上中、英文版技術通報，包括定期文件的技術報告、MNTF等等。
定期刊物，尤其是長榮海運月刊、海技通報等(後來改革為船舶科技後又改回海技通報，如圖13、14所示。)，這等文件還有刊物對航海及輪機專業的操控上的具有技術提升的效益，我認為猶如海運界的聖經(Bible)。
很幸運地我一直都很用心而且認真地詳細閱讀然後存檔，個人保持下完整無缺的技術文件。一直到現今，當我書寫技術報告時依然可提供參酌思考；真是受益無限。
我要大聲宣告：凡我今日的人生，那“長榮海運的工作態度”以及“技術報告”，我可是最大的受益人。

[照片13] 海技通報

[照片14] 船舶科技

(6) 當年國內薪資待遇最高
提起當年長榮待遇，在國內海運企業已可說無可至喙! 就拿我1980年代當時長榮大管輪薪資比我原任大貿商運輪機長薪資幾乎還要高出幾乎一倍。就拿我1990到英國去讀研究所時，英國同學在北海油田大型作業運補作業船，其輪機長待遇也沒有當時長榮的高。
看到最近交通部拍廣告為了鼓勵年輕新血上船工作，號稱操作級船員月薪達12~13萬台幣，記憶中2000年當時長榮船員就是這般待遇了，怎麼20年過去了還提個當年相同待遇，但也好像滿吸引現今市場上年輕的一輩。 

2、值得我用心思考的問題

在長榮工作時期有一件事20多年了令我無法忘懷，我可以說是這些歷史記錄的最大受益者，現綜合摘述如下，讓老伙伴們回憶。
M.N.T.F.(Marine Notice To Fleet)是當年長榮協理許洪烈主掌船務部時創作的通報，以電報方式發佈至公司全船隊船舶及各地區分公司主管，個人收到後認為非常有價值。我見到後相當驚訝，這是何等的珍貴，真值得保留下的(公司內部技術)資料，都一篇篇地輸入我自帶的個人電腦；分類存入檔案中。我隨時可以都可取出閱讀以及進行研究分析，這等資料取得“可謂千載難逢”。我將全船隊搜尋完整，一篇也沒遺漏地保留下來。
一直到我離開長榮，我始終保持完整的M.N.T.F.(Marine Notice To Fleet) No 01 DATE: APR/26/88 RE: NOTICE TO MARINER [No.1]，到MNTF-No.246 Date: Sep/27/94 Four cases happened in September which briefly described as follows：如表1所示。其中除二篇(可能時間匆促)係以中文發出外，通常皆以英文發行。由於涉及公司營運我只顯示其中一篇。
後來我發現當年能保存下這些完整的紀錄，當有任何需要時，我就可以利用電腦加以分類、繪圖再加上評析指數；即利用該等資料的加權參數統計。這樣下來我已具有考核船員、船隊、公司管理階層的能力，甚至進入最高決策層級都可以此等資料作成決策性指標以及開拓新業務上的分析並進行追蹤和稽核。就連我後來刊於國外所進行的碩、博士論文中，都有參考其中技術特性評論，實在無限感謝。

3、一個無法想像，但似乎很有趣的故事。
一個很有趣的故事這是事實，在1993年我在台北辦公室任職造船課時，於某天部會會議，當時許經理朝順發言時說了件至今難忘的趣事。
他會中說道：公司發行M.N.T.F.(Marine Notice To Fleet)流水號已達200多篇，這些電文非常有技術應用上的價值，希望船隊查核詳閱後並告知缺那幾篇，以便公司補足完整。然而船上回電中居然有船告知缺得非常多還一塌糊塗，還有些過度打混的船甚至說連一篇也沒有….
我感覺相當遺憾, 難道有些船隊主管居然把船隊所發生的重大事故當成故事瞧瞧，也沒甚麼感覺(與我莫關係，又不是我的事….)，抱著『一笑置之』或『一丟了之』的心態結束了。

我聽到後深深地覺得可惜了；可能是當年長榮實在發展太快，以致對當時重要海事記錄也都缺乏用心深入研究分析及閱讀的風氣，更使我感覺到當時船上的高階主管怎麼會這般地“缺乏再教育”。 
M.N.T.F. No-01 Date: Apr/26/1988 如[電文-1]所示。

 [電文-1] 值得珍藏研究的MNTF電文。

M.N.T.F. No-01 DATE: APR/26/88 RE: NOTICE TO MARINER [NO.1]  CASE A.  VSL EN ROUTE FM LEG TO BCN. ONE STOWAWAY WAS FOUND HIDDING INSIDE THE BOW THRUSTER ROOM.  COMMENT: THE STOWAWAY CAN GO THROUGH PASSAGES N DOORS THEN HID IN BOW THRUSTER ROOM, THERE MUST BE A GREAT NEGLIGENCE FOR TAKING THE PRECAUTIONS BY MASTER.  CASE  B.  VSL IN DENSE FOG WHILE NAVIGATE IN SEPARATE LAKE OF DOVER STRAIT, COLLISION HAPPENED IN OVERTAKING SITUATION.  COMMENT:  ONE THING CAN BE SURE IS COLLISION OCCURED IN OVERTAKING RESTRICTED VISIBILITY/NARROW CHANNELS, IN SUCH CIRCUMSTANCES, THE SAFETY DISTANCE/SAFETY SPD SHUD BE ALWAYS KEPT TOGETHER WITH OVERTAKING SOUND SIGNAL AND/OR VHF COMMUNICATION ETC, SHUD PERFORM. PLS ALWAYS REFER TO INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTION COLLISION AT SEA.  PART B STEERING AND SAILINGRULES SECTION 1,2,3.  CASE  C.  VSL SLIGHTLY HIT THE BERTH OF ANW DURING ALONGSIDE N CAUSING MINOR DAMAGES OF BOTH SHIP N BERTH.   COMMENT:  WHEN ACCIDENT OCCURED WE DIDN'T RCV ANY MSG FM VSL BUT NOTIFIED BY INSURANCE CO. PRIORLY, IN ANY ASPECT IN THE FUTURE, THE PROPER WAY OF PROCEDURE IS TO CONTACT REGIONAL OFFICE/LOCAL AGT AND/OR YASUDA/P & I REPRESENTATIVE FOR TIME CONCERN N NECESSARY ARNGMNT, ALSO MUST IMMEDIATELY REPORT EMC TPE/OPD-MAT BY ALL MEANS N USE THE FAX TO DRAW/DESCRIBE THE CIRCUMSTANCE AND/OR SITUATION IN CHINESE THEREAFTER, N THIS CAN MAKE EASY REFERENCE FOR US.  CASE  D.  TWO SHIP'S STAFF MISS SAILING AT NYC.  COMMENT:  ALL OF US HV TO GIVE HIGH RESPECT TO MASTER'S SAILING ORDER N JOIN SHIP BEFORE THAT ORDER BY NO ANY OTHER EXCUSES. CONCLUSION OF ABV CASES:  1) PLS KEEP FILE OF THIS NOTICE N CALL FOR A MEETING ON BOARD TO STUDY CASES REGULARLY.    2) A PRUDENT BEST MASTER IS A MASTER WITHOUT RECORD OF ACCIDENT CASES.   3) YOUR EFFORTS N LOOKOUT ARE COMPANY'S FAMES N FUTURE.   OFFICE HRS: EMC OPD‑MAT   TEL: 02-500-1334 / 02-500-1339  NIGHT TIME  DEPUTY SENIOR VICE PRESIDENT OF OPERATION   DEPARTMENT：   CAPT. H.L.HSU     02-9249084  JUNIOR VICE PRESIDENT OF OPERATION DEPT.： T.K. CHEN 02-7063691  DEPUTY JUNIOR VICE PRESIDENT OF OPERATION DEPT： CAPT. K.U. CHEN 02-9291079   MANGER OF MARITECH SEC. OPERATION DEPT： CAPT. J.S. CHERN  02-3123308   APPRECIATED UR ATTENTION/COOPERATION N CNFM BY RETURN TLX.  M.N.T.F. No-02  DATE: MAY/16/88 MESSAGE SAME AS MNTF-09.

 

(7/7)
~~整篇完結~~

※ 編者按：全文來自田教授文國先生的個人回憶, 實無意涉及任何糾葛與利益。
本版小編亦基於尊重創作及鼓勵學子原則而登載之。
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讓我痛心疾首的主管

ST-002 (6/7) 讓我痛心疾首的主管
原著：	田文國 台灣海洋大學商船系兼任教授、輪機工程博士、輪機長、驗船師。

我遇到管理階層的主管簡工程師，當時在電話中告知：要我不必改用自己表格與公司往來，而只要沿用傳統表格往來即可!1、我遇到管理階層主管叫我不必用電腦了，只因紙張規格不同。

其原因是公司管理階層認為我的報表與公司A4表格有些出入，不符合規範也不好入檔案夾。
想必是當年的撞針式印表機使用的是美式A4連續頁紙，其外附有齒孔槽列，內頁也是方型的，若比“影印機的標準A4紙”來說約略較寬些(其實只要撕除編緣齒孔裁線後尺寸是差不多的)，(如圖11、12所示)。我聽後二話不說即影印A4表格給公司。

那日我接到這歷史性的電話後幾乎當場暈倒，這席電話對話也令我對公司管理階層實在澈底失望以及我個人的有深刻的打擊。這對長榮海運公司日後的競爭力應有相當的傷害，到底會有多深實在難以想像。

我當時認為此位的簡輪機長(緬甸籍華裔的台灣海洋大學輪機系畢業)的舉動就好像：『太陽要升起有人想隻手遮天，假裝沒有升起心態!』。

公司怎麼不問問我表格怎會與公司不一；是前進了還是後退?
其實我那一張張表格花能不到2分鐘就可完整完成，那都是我用心花下心血!
用了當時所學的“倚天中文、PE II、Words、Lotus以及編輯器”(可複雜地)仔細編出來的結果，但可以省下我90%以上時間去做該值得長進的技術工作。
真令人吶悶的是，怎麼當時都沒來個人問問：
表格是如何編排及運算出來地? 為何此表格會與現行慣用(影印)的不同。

[照片11] 美式具外齒孔A4表格

[照片12] 美式具外齒孔A3表格

我的理想是下定決心，如果那一天我有能力了，一定督促工務部辦公室主管及工程師們，當將所有公司報表全部格式化! 應依各個職責不同使用合宜的報表。

上船時當依不同的職位各自複製一張專屬職責的完整光碟。只要依需求找出磁碟片中統一固定格式，由內部資料庫中依日期來搜尋需要用的記錄，只要剪下再貼上然後印出；再打上報告日期最後簽個字便完成了。

我嚴肅地要求輪機員必須以技術性工作為第一優先，報表類作業只要以固定格式採用剪貼方式，千萬莫浪費無謂的時間及精力在Paper Work上。可惜我空有理想，只能自己做到無法擴及全企業。其實到現在，台灣的船運企業依然還是做不到或作不完整。我始終認為煩瑣的現今船舶安全管理作業(ISM)，其報表當只需花10%精力與時間完成，其中90%應花在主力技術操作與管理革新上面。我當時已意識到電腦的應用於船舶企業以及船上現場，那是必然且無可避免的趨勢。

(6/7)
~~待續~~

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電腦程式編輯和文書應用上我下了深功夫 (5/7)

ST-002 (5/7) 電腦程式編輯及文書應用上我下了深功夫
原著：	田文國 台灣海洋大學商船系兼任教授、輪機工程博士、輪機長、驗船師。

1、學校進修四年，奠定電腦程式編輯和文書應用的基礎。

1985年8月至1989年6月5日我進入高雄海專(二專)讀了二年，然後再進入海洋大學(二技)又讀了二年，合計共計四個年頭的課程。我從台灣海洋大學畢業時乃以輪機系第一名畢業(如圖8、9、10示)。大學四年的學程中，其實我對專業科目並沒有花太多時間，反而是注重工程數學、自動控制與電子學。尤其是電腦的應用特意的下了功夫，舉凡Basic、Fortan、倚天中文、PE II、Words還有Lotus都學得融匯貫通。電腦程式的運用除有助於我將輪機動力系統的理論和實務作結合外，還能夠將輪機性能以及故障原因等以數學方程式表達出來；看來於船上的應用當屬遊刃有餘了。

進修期間我白天上課，晚上週1、3、5日補習電腦，週2、4、6日則補英文。雖然很辛苦，但我認為船上輪機長的高薪我都不賺了，怎麼能再浪費時間。我把握時間作最有效的應用深怕有任何浪費；所有文書作業應用軟體我已學得熟練，簡單程式編輯我也學得足以應用於船舶輪機工作。在當時也下了很大的工夫，將當時長榮公司所應用的表格全部予以格式化編輯完成；當然我的目的是日後上船後，我再也不必為船舶上繁複的文書表格有何絲毫地煩惱。

[照片8] 高海輪機科二專畢業

[照片9] 海洋大學輪機系二技畢業

[照片10] 海洋大學輪機系第一名畢業典禮校長鄭森雄頒獎

2、1989年畢業於基隆上長生輪

1989年6月5日畢業了，就6月9日即於基隆港上長生輪(M/V Ever Vital)。要知當年尚無平板或筆記型電腦，既大又笨重的電腦主機(宏基Multi-tech，以後改名Acer)、螢幕(17吋)還有撞針式印表機(Epson)等全套設備，就在基隆都自己辛苦地搬上船。在進修期間我已將長榮所有的公文以及檔案全用電腦程式編輯與儲存以利作記錄或回應公司。在學時我學會使用倚天中文、PE II、Words及Lotus，還將當年長榮所有表格以運算法格式化。舉凡輪機配件(相當龐大)、物料、請修工程單據以及機器性能報表還有工程完工獎金申請單等等，皆以資料庫建檔完整。我滿懷興奮的心境上船，看來再也不必為船上的報單煩惱了，報表對我來說只不過就是個電腦檔案文件和資料之間的剪貼作業罷了，就印出檢查然後簽個押上日期的名即刻完成。

(5/7)
~~待續~~

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我升任『長仁輪』輪機長 (4/7)

ST-002 (4/7) 我升任『長仁輪』輪機長

原著：	田文國 台灣海洋大學商船系兼任教授、輪機工程博士、輪機長、驗船師。

1、1982年我升任『長仁輪』輪機長
接連6航次420天『長勇輪』大管輪做下來，1982年3月8日下船，終於通過工務部副理林漏枝親自面試後升任輪機長。
於1982年4月13日，船員課通知於基隆港上『長仁輪』(MV Ever Humanity)接任張維濤輪機長。該輪主機Hitachi B&W 7K62EF 9600 ps × 144 r/min，乃自雜貨船改裝為680 TEU貨櫃船，甲板仍然保留原先就有的四台單吊桿重載起貨機。此輪跑東南亞到地中海鐘擺航線70天一航次，其個人當年照片以及航程則如圖 3、4、5、6所示。

[照片3] 1980年長榮海運公司『長勇輪』大管輪

[照片4] 1982年『長仁輪』(Ever Humanity) 輪機長

[照片5]『長仁輪』(Ever Humanity)同型船『長和輪』(Ever Hope)

(長榮集團提供)

[圖片6]『長仁輪』(Ever Humanity)東南亞到地中海航線
(長榮集團提供)

2、因緣際會上『長青輪』

1983年4月當時我在長仁輪任職輪機長已經滿整一年，返基隆台灣造船公司進塢大修時，駱進益(當時為船員課職員)上船告知最近公司輪機長調派較困難，期盼我繼續留任，我完全承諾依公司指示辦理。
船長張國強與當時海員課長楊光旦同班同學，利用修船期間返台北辦公室述職時告知楊課長轉告知對不返台O型散裝船員安排困難，得知此一訊息後，立即委請船長張國強電話告知楊課長，我自願請調O型散裝船，楊課長很高興且立即初步同意，於是安排我再一航次地中海航線返台後，於1983年7月離長仁輪，並於8月到日本上『長青輪』(MV Ever Oasis)如圖7所示。
於是1983年7月初我離『長仁輪』以過境方式於1983年8月初上散裝船『長青輪』(Ever Oasis)，主機IHI Sulzer 6RND68M 10950 ps × 138 r/min，乘飛機至日本函館造船廠上船，一去近二年未返台，而於1985年4月返高雄，進中船造船廠改裝貨櫃船。

[照片7] 長青輪姐妹船長順輪海上航行英姿1975
(長榮集團提供)

(4/7)
~~待續~~

 

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長榮海運當年的報表 (3/7)

ST-002 (3/7) 長榮海運公司當年的報表可真多哪
作者:	田文國 台灣海洋大學商船系兼任教授、輪機工程博士、輪機長、驗船師。

當時1980年12月我進入長榮海運公司，那時大管輪每航次航行報表，包括配件申請、航行物料申請、修理工程請修單、航次輪機工作檢修保養報告及航行修理工程獎金申請等，通常每航次80天都會有至少20~30頁的職責報告，公司有標準表格最好用英文打字機打出。但船上辦公室僅有二台英文打字機，每每於返台前大、二、三副及大、二、三管等，各人負責不同報表都得排隊等待，實在令人煩耐。
 2、自行購買打字機
第一航次80天返台後，第二航次開始鐵了心，我決定購買一台自用的打字機!
當船到香港時即乘地鐵到中環附近精品店，二話不說立即自掏腰包購買了一台英文12吋規格打字機，還是當時最好的打字機“德國兄弟牌”!。
這麼一來，只要有空便在自己房間辦公室內順暢地完成各個報表(往往提前完成)，再也不必與其他船員在辦公室中搶打字機用；輕鬆又充裕何樂而不為。

(3/7)
~~待續~~

 

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我進入了長榮海運 (2/7)

ST-002 (2/7) 我進入了長榮海運
原著：	田文國 台灣海洋大學商船系兼任教授、輪機工程博士、輪機長、驗船師。

在大貿商運公司已任職大管輪超過三年後，我於1980年當年(1980年)11月放榜考取輪機長執照，原公司李人事主任天斌即來電告知準備上船接(新任職)輪機長。 然而於12月22日經友人介紹引見長榮陳輪機長甘泉，到長榮海運面談。 (當年長榮誘人的高待也確實遇吸引了我。) 由於我以前沒有貨櫃船及輪機長實務的經歷，所以那時船員課傅副科長一新其助手李錦文大副告知我要訓練一下, 說： 先委曲任職大管輪，表現一下, 亮個二手讓公司見識後…. 可能1~2個航次表現得好後便可升任輪機長。 (還給看當年公司船員名單中巴拿馬註冊船中，有幾位拿輪機長證書都還在就大管輪職位。) 於船務部及與工務部林副理漏枝面談過後，船員課即給我確實的條件是任職“大管輪”。 還說：只要海員手冊(黑皮書)一轉進公司後便立即起岸薪。 要知當年長榮大管輪薪資美金$1,500；還比(原)大貿商運輪機長還要高出將近一倍。 當下我立即將海員手冊(黑皮書)轉進長榮；公司也立即派定5天後12月27日到高雄上V型船『長勇輪』(Ever Valiant)任職“大管輪”。

我到大貿商運公司取回我的海員手冊
當年我任職大貿商運公司已五年，公司就在松江路141號，離長榮的松江路63號很近，離開長榮後趕到大貿商運，我永遠無法忘懷當李人事主任天斌，見到我後興奮的恭喜我考取輪機長，並已準備安排接任輪機長一職。但我卻告知想轉到長榮海運。
他驟驟眉頭，告知我要離開公司一事他作不了主，立即安排我即刻去見總經理。
見到王總經理子元，當他得知我想離去一事後….
他只問我一句：長榮給我多少薪水?
我據實回應後，王子元總經理嘆口氣，搖搖頭，告知大貿商運付不起這個待遇….
(他也知道當時肯定已留不住我了)
也就說道：如果在長榮工作感覺不滿意，那隨時回來!
大貿商運的大門永遠是為我開着的。
隨即讓李主任將我的海員手冊歸還。 

長榮海運見到手冊後隨即告知，5天後準備上船。

[照片2] 『長勇輪』航行於巴拿馬運河
(長榮集團提供)

『長勇輪』航行台、韓、日、美西、美東鐘擺線後原路返台，一航次準時80天。
等二航次返台後，公司方面船員課對我的承諾卻隻字未提。
是實上陳輪機長甘泉那時已調他職，也萬分感激他百忙中抽空上船來….

說了句蠻讓我窩心的一句話：
老弟你的事我一直銘記在心上，
但當權派一直都不聽我的，對你的升遷只得對你說抱歉了。
我當時除了報以苦笑外，也只有謝謝他了。

(1/7)
~~ 待續 ~~

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上船還自帶電腦及印表機的台灣輪機員 (1/7)

ST_002 (1/7) 上船還自帶電腦及印表機的台灣輪機員

原著：	田文國 台灣海洋大學商船系兼任教授、輪機工程博士、輪機長、驗船師。

電腦的應用於今猶如家電, 但於1989那個年代可就非比尋常了。
本文是我個人主觀的認知, 在此要先聲明一下:
觀念雖不一定完全正確, 但可以確認的是….
當時的我, 的確沒有見過有任何船員自己帶專用電腦上船。
我乃於1980年考取輪機長, 接著是幹滿將近五年的輪機長，然後再返校進修。在此期間，我發現當時長榮海運許多管理階層以及操作級船員，大部份都不太了解電腦。
大學四年(1985~1989)除學習輪機動力的理論等基礎外也把實務弄通了。
1989年6月5日畢業，6月10日我即信心滿滿地, 帶著笨重的“電腦及印表機”於基隆港上了長生輪 (M/V "Ever Vital")。

[圖1] 長榮海運長生輪1200TEU(與長勇輪)同型貨櫃船。
(長榮集團提供)

(1/7)
~~ 待續 ~~

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The Obstruction Case and Troubleshooting in the Piping of Refrigerant System for Air Cooler Type.

冷風式冰機冷媒管道内的堵塞與清除

Machine/Equipment: Refrigerator System
Maker/Manufacturer: (General)
Type and Model: For R404a Air Cooler Units

民以食為天, 故糧食冷凍/藏設備(Provision Ref. Plant)在遠洋商船船員眼中其實比甚麼都重要, 但對二管輪來說常是個門檻….

※ 本文僅針對現今常見的冷風機式(Air Cooler)冷凍/藏系統之管道堵塞問題而作論述。
     至於盤管式系統(Coil Piping System)或冷凍櫃(Reefer Container)等, 則非屬本篇範疇。

冰機系統 操作上的一些竅訣

A. 認識冷凍油(Refrigerator Oil)特性
商船上常見20 Liters桶補給儲備。
冷凍油除於低溫狀態下保持流動功能外尚具有強烈的吸濕作用, 據實驗雖達20%的重量, 在透明度上僅略顯霧狀亦尚具潤滑作用, 於壓縮機的運轉油位視窗中可見變質的油色先變黃再成棕黑。
開啟過但尚未用完的大桶冷凍油, 務必達到密封(隔絕空氣)才能短暫的儲存。
建議調整補給, 以小罐包裝為佳, 開封後每次皆應用完或能作真空暫存。

B. 添加/換新 冷凍油時應注意事項：
當 添加/換新 冷凍油時, 常因器具所限不免帶入氣泡, 既稱氣泡即屬濕空氣, 大氣中自然蘊含水份….
水份當然會引起金屬管路內壁產生酸性銹蝕, 當剝落的管壁分子混合著油水分子, 將隨著壓縮及膨脹作用終於形成黏稠狀“乳化微粒” (Emulsified Micro Particles; EMP)分子團塊。
所以冷凍專業者於更換壓縮機冷凍油時, 皆以專門器具作業; 期以隔絕濕氣。

C. 冷媒管中的冰晶微粒(Ice Crystal Micro Particles, ICMP)

眾所周知, 冷凍油乃隨著冷媒而循環, 若其中若帶入乳化微粒, 則冷媒(Refrigerant)於通過 膨脹閥(Expansion Valve) 之際, 將因其孔隙(Orifice)的降壓作用而產生噴霧現象, 再經管徑的擴大進而沸騰形成濕/飽合蒸氣, 當冷媒體積膨脹並使焓值(Enthalpy)產生變化遂造成甚低溫氣體, 遂對管壁產生吸熱效應(R404A於0.2kgf/cm²可達-42^oC), 此等降溫(混著乳化微粒)作用亦使EMP形成冰晶微粒(Ice Crystal Micro Particles; ICMP), 此等滾動的ICMP終會積聚於管系較低位置或流動趨緩區, 初期猶如冰沙沉聚, 並隨量漸增終於凝積結成冰池。若由於ICMP量甚多, 冰池終將形成冰堆(Ice Pile)而終致逐漸堵塞。
此時由於堵塞現象, 造成冰堆和膨脹閥間管段充滿了液態冷媒, 更由於冷媒回流量甚少, 致使冷凝器(Condenser)下儲液器(Receiver)內冷媒液位甚低常致清空, 也導致壓縮機的機油液位降低(耗積於冰堆和膨脹閥間管段)。

堵塞管段的“細微滲通”現象(Slight Penetration)：

值得注意的是冰堆會因冷媒停止流動而逐漸溫昇(0^oC), 乃至頂部液化形成“細微滲通”的現象, 於此瞬間冷媒因壓差得以微量通過並具低效膨脹(如閥)作用, 當然又促使即將化水的冰堆又再度冰凍起來, 此等循環現象將導致尚有“冷凍功效”的迷思; 因為此時冷凍庫溫度也許尚能維持-5^oC左右。

D. 冷媒管段若堵塞時, 壓縮機的異常運轉現象：
0. 運轉音頻和高、低壓錶以及溫度已顯相當差異(和以往正常記錄作比對)。
1. 因回流冷媒量不足導至低壓頻短跳停, 呈現所謂“顫動”現象。
2. 若因機油量過低, 或許引發“低油壓紅燈警報”且運轉跳脫。
3. 若不幸見到運轉中之壓縮機的油位視窗中油色呈現灰黑, 即是已產生嚴重磨耗了。

E. 冷媒管系的長期滲漏認知
1. 管口的聯結鎖固不良而引起滲漏。(常見喇叭口未徹底括除毛邊而引致壓痕)
2. 管路滲漏處常見油花, 而且冷媒會於隙孔處吸納空氣及水份。
3. 極細微的裂隙, 並不見得會發現油花滲出, 但仍會吸納空氣及水份。
4. 不良的焊接點(混帶雜質)乃造成將來裂隙的主因。
5. 焊接時管內未作鈍氣(N₂, 氮)保護, 以致焊接處將來產生銹蝕。
6. 管閥的閥桿以及護蓋等的密封(Packing)圈不良, 甚致嚴重受損, 導致滲漏。
7. 壓縮機的軸封滲漏, 機體閥板之墊片破裂。(常因材質問題所引致)
8. 船舶固有的震頻或許產生管系共振或磨耗, 引致材料疲乏性裂隙。

F. 回收管系液態冷媒的技巧：
1. 關閉冷凝器下的儲液器(Receiver)的出口閥(K)以及整個系統的回流總閥(S)。
2. 所有各室皆切行重除霜(至少30分鐘)後再微微開啟總回流閥(S, 時而關閉之);
3. 此時壓縮機將自動啟行(注意調整維持低壓在3.5 kg/cm左右); 以逐漸回收冷煤。
4. 此時若有液態冷媒奔回, 將使整條低壓管段冷凍致成白霜狀態(甚致達到缸頭入口)。
5. 務必收淨所有冷煤且壓縮機完全自動停止, 始能恢復總回流閥(S)於全開常態。
6. 自完全冷卻的冷凝器(Condenser)及儲液器頂端閥釋放積聚的空氣。
7. 每季至少回收一次, 並於儲液器(Receiver)的檢視鏡(Sight Glass)上作液位刻度記號, 以資比對。


冰機系統堵塞的故障排除

A. 熱烘法 (Heating method)
1. 檢查該室冷風機所附的除霜加熱器(Heater)以及風機, 是否良好(常見早已故障)?
2. 關閉風機並進行強力(Manual)除霜約30分鐘, 一般進行徹底除霜後即可收回冷媒恢復風扇運轉。
3. 當按照 “回收液態冷媒的技巧” 一節所述小心操作。

B. 浮驅法 (Floating exclusion method)
1. 關閉該室風機以及冷媒出閥(E), 還有全開手動膨脹閥(B)。
2. 並進行強力(Manual)除霜至少30分鐘,
3. 於進行徹底除霜後即可關閉手動膨脹閥(B),
4. 微開啟冷媒出閥(E), 以逐漸收回冷媒及冷凍油;
5. 當流意管控大量液態冷媒回(衝)流壓縮機。
6. 當按照 “回收液態冷媒的技巧” 一節所述小心操作。
7. 然後恢復各閥以及風扇運轉。

C. 低壓管段的堵塞清除：
此乃極少見的現象, 因低壓管段相當粗大(34.92^Ø mm)。
若已相當確認, 則無妨於各室施行"強力除霜"並盡量回收冷媒後試行之。
1. 關閉所有壓縮機之進口(低壓)閥, 以及總回流閥(S)。
2. 拆開總回流閥下的過濾器(Strainer)塞蓋, 取出濾芯仔細清潔內部。
3. 為安全起見, 當用透明塑膠袋罩住過濾器孔口, 淨空旁人看好本身趨避位置。
4. 準備迅啟總回流閥, 戴好護目鏡, 備好開閥扳手。
5. 迅啟總回流閥(S), 此時冷媒將大量噴出並帶出堵塞異物。
6. 運氣好的話, 塑膠袋將兜住黏稠液(棕黑色油狀)。
7. 再度清過濾器(Strainer)裝復濾芯及塞蓋, 必要時換新該墊片密封環。
8. 復原後換新乾燥器, 試運轉並補充冷媒, 排除冷凝器內積聚空氣。
9. 完成相關記載, 並依照國際環保要求作成記錄。
 

D. 乾燥高壓氮清理法

(a) 現場施工法：
1. 關閉相關管閥後先以高壓空氣自總回流閥(S)處充入(利用濾器孔蓋安裝接頭),
2. 然後逐一流經各室之膨漲閥(拆除)接口; 不斷排出以帶出積垢。
3. 最後再以乾燥高壓氮(N₂)氣作清潔。

(b) 整組拆出法：

1. 一般廠商總用此法, 於關閉相關管閥後整組拆出;
2. 先以高壓空氣再用乾燥氮(N₂)氣自出口閥吹入, 自進口閥排清積垢。

E. 化學劑清除法

原因不明的木精(Wood Spirits, Methyl Alcohol, 甲醇)的氣味偶而會自系統開放時飄出, 那就要特別留意了….
木精易燃而且深具毒性, 通常用作燃料、溶劑、防凍劑或變性劑。
木精因具有與水完全互溶(物理作用之共沸體系)的特性, 故傳說添加木精會有防止堵塞的效用。
然而當留意的是“水份”並未消失, 反而冷凍油必然會被稀釋, 或許是導致軸承異常磨耗的主因。
當然廠商尚有頗多的“碳氫化和物清洗劑”甚至還有內管磨光粒….
總之把握一個原則：
原則上不宜採用, 因殘劑影響甚為深遠。
若不得已為之, 則僅可對管路系統施工, 也當保證(2年以上)作業後不得有任何侵蝕(對塑、橡膠類密封)現象或殘留遺害; 當然更不可損傷壓縮機。

F. 後續作業
1. 搜尋管路裂隙、塑膠鋼修補、墊片密封環圈滲漏….等處所, 務必徹底修復。
2. 換新兩部(輪流運轉者)壓縮機冷凍油。
3. 換新乾燥器, 至少三天內再換新一次。(既生堵塞表示情況嚴重)
4. 補充必要冷媒量, 當全力運轉時儲液器應可見最低液量。
5. 再度執行回收管系冷媒排除空氣。

G. 標準的冰庫溫度
肉魚間：-18 ~-21 ^oC
蔬果間：+2 ~ +5 ^oC
乾貨間： +15 ~ +25 ^oC

※ 船上冰庫的原設計製冷能量乃僅作(急速冷凍後)保溫用, 故難以對"溫體大肉塊"作成深冷處理。 

後記：
冰機的運作極需經驗傳承, 高壓氣體意外噴出造成損傷事件實有所聞, 請您務必謹慎! 無論如何
“安全第一”。

參考資料：
https://assets.danfoss.com/documents/30195/AN020186412218en-000706.pdf

 

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