商船輪機

2025年1月5日

『第十雄洋丸』和『太平洋愛麗絲輪』撞船事故 (4/4)

作者：田 教授文國

~ 續 ~

七、結論

(一)

日本法院判決[註1]
此一重大事故經日本法院終結判定：

『太平洋愛麗絲輪』於木更津港出航時, 由於最新海圖並不完備, 缺乏修正正確位置, 以及航海員操作不當。

『第十雄洋丸』疏失於穿越『太平洋愛麗絲輪』時, 船長及航海員處置不當。

綜合二艘船皆有過失, 於碰撞前皆未採取包括減速等規避措施。

由於『太平洋愛麗絲輪』事故後, 船長及航海員皆死亡；『第十雄洋丸』甲種船長的適任執照吊銷一個月。

很難想像船舶起火爆炸在日本最繁忙水道東京灣內燒了20多天, 造成經07『第十雄洋丸』和經濟、環境等嚴重的破壞及天文數字的財務損失, 甚至於日本民眾對日本政府海上自衛隊, 處理海事意外的能力都產生了嚴厲懷疑, 更對全球海運業者激起了可怕震撼的回應與戒心。

(二)

瓦斯油輪即使燃燒中依然是不容易沉沒
瓦斯油輪『第十雄洋丸』總的來說, 雖然打擊方式和手段是越來越豐富了, 但是對於大型艦船來說, 想要輕鬆擊沉還是不容易的。

(三)

台灣船員得到合理補償[14]

愛麗絲貨輪遇難船員 賠償撫卹問題協商中[中央社]

大統海運代理公司昨晚決定, 對於『太平洋愛麗絲輪』貨輪29名船員的家屬, 將先發給慰問金新台幣五千元, 至於賠償與撫恤問題, 將依照規定在協商後處理。

『太平洋愛麗絲輪』其死亡的28人有廿具屍體已被尋獲, 8人仍然失蹤。大統公司預定在13日, 先將尋獲的廿具屍體用船集運回台灣, 事故後家屬分別得到當年代最高的合理補償。

註釋

【1】【2】碰撞原因

本案在實施《海上交通安全法》後僅一年多, 發生在不充分遵守該法的時期, 從木更津航路出發的航道朝向中之瀨航道北口, 事發時沒有設置木更津港沖橋浮標, 沒有對中之瀨航道北口附近的航行法進行具體的行政指導, 由於情況, 視野被輕微縮小, 它發生在許多惡劣條件下, 如Yuyo mara是一艘巨大的船, 它是一艘危險貨物裝載船, 和Pacific Ares(太平洋戰神輪), 一個外國船, 在引水人下船後。特別是在航路關係方面, 如果從木更津航路出發的船舶橫穿中之瀨航路, 則根據《海上交通安全法》第3條的規定適用, 該出航船舶有義務避航, 另外, 如果從木更津航路出發的船舶通過中之瀨航路北口的外方遠距離, 則對於在中之瀨航路北上航行的船舶來說, 雖然在離開航道後, 可以採取避航措施, 但特殊情況是, 如果從木更津航線出發的船隻通過中之瀨航線北出口外方約600米, 則不能適用《海上交通安全法》第3條、《海上碰撞預防法》第19條等固定的航行規定。
因此, 首先我們來對太平洋戰神輪採取的措施。Yuyo mara正在中之瀨航線北上, 因此在這個階段, 在航道上右轉, 這是可取的, 有足夠的空間來避免碰撞, 即使發生匹配關係。當情況可以看到Yuyo mara只有約7分半的碰撞前, 船頭2海浬, 它進入Yoyo mare的前路, 而應該採取避讓措施。如前面所示, 太平洋戰神輪沒有採取任何措施停止發動機, 繼續推進到Yoyo mara的前路, 該輪的這種不正確操作是碰撞的主要原因。接下來, 在Yuyo mara採取的措施中, 雄洋丸船長大川明在碰撞前約5分半時首次承認在右船頭1.5海浬處太平洋戰神輪, 在碰撞前3分鐘左右, 兩艘船之間的距離不到1海浬, 減少到半速, 然後微速力停止, 在碰撞後不到一分鐘, 就下令向前全速前進。在這種情況下, 通過轉向進行迴避是危險的。
在這種情況下, 通過轉向進行避讓可能會帶來危險, 因此, 僅通過減少速度的方法來避免碰撞是合理的操作。然而, 在大型船舶和大型船舶中, 考慮到它是一艘危險貨物裝載船, 在碰撞不到4分鐘且只有1海浬的距離時, 首先發動機被命令停止, 然後是倒俥, 雄洋丸船長大川明採取的避讓措施必定緩慢。從首次承認對方船到應該開始回避時機不到2分鐘, 在此期間判斷對方船的動靜應該採取的行動, 然後轉移到執行中, 因此, 雖然很難說有足夠的時間餘地, 但是, 即使短時間的看守, 由於對方船的方位沒有明確變更, 所以在接近近距離的對方船沒有避航的跡象時, 應該立即停止機器採取迴避行動, 並一心一心地看著對方船隻的避航, 看著運動, 失去了機會, 當船採取迴避行動, 這是不能接受的。此外, 當時的能見度約為2海浬, 如果雷達看守被鼓勵, 並且觀察充分, 它能夠更早地發現對方的船。此外, 如果把前進的警戒船放在前面, 並利用這一點, 可以更早地發現, 為此, 在港口全速過大, 應該適當減速。因此, 如果雷達護衛和路線警告船的使用是足夠的, 從超過2海浬的距離知道對方船的存在, 在2海浬處識別船體, 加上低速力, 被認為是適當的治療與足夠的時間裕量。因此雄洋丸船長大川明遭受審法官批評; 雷達看守和職業警戒的使用不足, 和臨機迴避處理緩慢的疏忽導致撞船。

【3】對受審人的紀律處分

本案造成大量人員生命損失, 雄洋丸被完全損失, 太平洋戰神輪被燒毀, 後果極其嚴重。如前所述, 這一事件不僅發生在許多惡劣條件下, 而且主要原因是太平洋戰神輪的不當操作。
但考慮到以上情況, 由於雄洋丸船長大川明的情況, 給予一個月的停航處分。

【4】結論

本案碰撞屬於《海難裁判法》第2條第1號和第2號, 在太平洋戰神輪輪離開木更津航道前往東京灣外, 在木更津港第2號浮標附近向西行, 只有2海浬的左舷船頭, 在中之瀨航路內其他船隻向北上行的情況下, 在航道上右轉, 成為繞道北口十分分隔的繞行航道, 應該採取停止機器等待其他船舶超航結束的措施, 但是不採取該措施, 在向北走該航路北口的航向中, 由於進入其他船的前路的不合理作業而發生。
受審者雄洋丸船長大川明為大型船舶, 而且危險物裝載的雄洋丸, 在向北航行中之瀨航路的情況下, 如果有其他船舶從木更津航線出發, 可能遇到在中之瀨航線北出口附近, 因為視野有點窄, 為了檢查是否有其他船舶, 忽略了使用雷達值守並適當減速, 此作為不僅延遲注意到其他船舶的來航, 航海員在操作方面存在疏忽, 也成為事故原因之一。
根據《海難審判法》第4條第2款的規定, 及《海難審判法》第5條第1款第2款, 對受審人雄洋丸船長大川明的甲種船長的執照將暫停一個月。
(參考)原審裁決書主文(昭和50年5月23日審判通知)本案的事故是由於與受審人雄洋丸船長大川明職務過失以及太平洋戰神輪的不當操作造成的。

參考文獻
[1]	昭和50年第二審第18号機船第拾雄洋丸機船パシフィックアレス衝突事件言渡年月日昭和51年5月20日。
[2]	機船第拾雄洋丸機船パシフィック・アレス衝突事件網址https://www.mlit.go.jp/jmat/monoshiri/judai/40s/40s_10yuuyo_pacificalesu.htm。
[3]	聯合報系列報導：[1974-11-10/11/12/19聯合報]
[4]	擊沉失火油船有多難？日本海上自衛隊 2018/01/16：齧花熊原文網址：http://read01.com/aAgEGoj.html網站。
[5]	從東海撞船救援回望第十雄洋丸事件：日本早慫了2018-01-20來源: 平觀世界網址https://www.163.com/dy/article/D8JJ1IBF0514E4BM.html。
[6]	Safety Tokyo Bay.第三管區海上保安本部交通部。(公益社團法人)東京灣海難防止協會發行日20190301。
[7]	海上連連發生事故另一個月中三起海難死亡共連59人航海社訊航海通訊120期63/12 p-5航海通訊社。
[8]	驚聞海難談海難崔重華航海通訊121期1975/01 p-21航海通訊社。
[9]	『第十雄洋丸』再發生爆炸東京灣成一片火海現該地區關閉禁航1974/11/29航運週刊中華航運學會。
[10]	合眾國際社東京1974年11月10日電。
[11]	戰神輪的教訓沈繩一 1975年3月中華海員p-12-13中華海員總工會編印。
[12]	預防海難之研究中華民國船長公會航海通訊124期1975/4 p-13航海通訊社。
[13]	預防海難之研究船長通訊季刊39期1975年4月P-13-15中華民國船長公會編印。
[14]	中央社1974-11-12/經濟日報愛麗絲貨輪遇難船員賠償撫卹問題協商中。

A History Accident Review of
“M/T Yuyo Maru No.10” and “M/V Pacific Ares”

Tien Wen-kwo

In Nov/1974 ship collided in the Middle Seaway in Tokyo Bay, Japan, which resulted in the death of 28 Taiwanese crew on the M/V Pacific Ares, This incident is a deeply memory of my generation crew members.

This is the most tragic page in the history of Taiwan's crew, general cargo ship “M/V Pacific Ares” and Gas Tanker “M/T Yuyo Maru No.10” are both operated and owned by Japanese shipowners, Pacific Ares agented by Taiwan's Datong Shipping Company hired all 28 Taiwanese crew and a South Korean crew. This incident was concluded by Japanese court as follows:

(1)

When the “Pacific Ares” sailed at the Tokyo bay port of Kisarazu (木更津), due to incomplete the latest charts, lack of correct location correction, and improper operation of the navigator.

(2)

The Yuyo Maru 10th captain and navigator mishandled the ship, when it was over taking on the passage of the Pacific Ares.

(3)

Both Vessels were negligent and no circumvention measures, including deceleration, were taken prior to the collision.

(4)

The class A License of the captain of the “Yuyo maru No.10” was revoked for one month.

The unbelievable result that both ships set on fire and explosion in Japan's busiest waterway for more than 20 days, causing serious economic, environmental damage and astronomical financial losses. Even the Japanese people, Japanese government, Maritime Self-Defense Force etc., The ability to deal with maritime accidents have been severely doubted.

~ 完結 ~